domingo, 25 de novembro de 2007

Como combater a arrogância - Stephen Kanitz

Na coluna Ponto de Vista, publicada na revista VEJA, o meu administrador favorito, Kanitz, escreveu um artigo muito interessante sobre a dificuldade dos brasileiros em serem sinceros. Gostaria de dedicar este post a uma pessoa especial: Meiri. Que saiba que você é uma em um milhão.

Muitos leitores perguntaram ao longo deste mês qual era a minha agenda oculta. Meus textos são normalmente transparentes, sou pró-família, pró-futura geração, pró-eficiência, pró-solidariedade humana e responsabilidade social. Mas, como todo escritor, tenho também uma agenda mais ou menos oculta. Sempre que posso dou uma alfinetada nas pessoas e nos profissionais arrogantes e prepotentes. É a reclamação mais freqüente de quem já discutiu com esses tecnocratas. Uma vez no governo, parece que ninguém mais ouve. Eles confundem ser donos do poder com ser donos da verdade. Fora do governo, continuam não ouvindo e, quando escrevem em revistas e jornais, é sempre o mesmo artigo: "Juro que eu nunca errei". Toda nossa educação "superior" é voltada para falar coisas "certas". Você só entra na faculdade se tiver as respostas "certas". Você só passa de ano se estiver "certo".

Aqueles com mestrado e Ph.D. acham equivocadamente que foram ungidos pela certeza infalível. Nosso sistema de ensino valoriza mais a certeza do que a dúvida. Valoriza mais os arrogantes do que os cientificamente humildes. É fácil identificar essas pessoas, elas jamais colocam seus e-mails ou endereços nos artigos e livros que escrevem. Para quê, se vocês, leitores, nada têm a contribuir? Elas nunca leram Karl Popper a mostrar que não existem verdades absolutas, somente hipóteses ainda não refutadas por alguém. Pessoalmente, não leio artigos de quem omite seu endereço ou e-mail. É perda de tempo. Se elas não ouvem ninguém, por que eu deveria ouvi-las ou lê-las? Todos nós deveríamos solenemente ignorá-las, até elas se tornarem mais humildes e menos arrogantes. Como não divulgam seus e-mails, ninguém contesta a prepotência de certas coisas que escrevem, o que aumenta ainda mais a arrogância dessas pessoas.

O ensino inglês e o americano privilegiam o feedback, termo que ainda não criamos em nossa língua – a obrigação de reagir à arrogância e à prepotência dos outros. Alguém precisa traduzir bullshit, que é dito na lata, sempre que alguém fala uma grande asneira. Recentemente, cinco famosos economistas brasileiros escreveram artigos diferentes, repetindo uma insolente frase de Keynes, afirmando que todos os empresários são "imbuídos de espírito animal". Se esse insulto fosse usado para caracterizar mulheres, todos estariam hoje execrados ou banidos. "A proverbial arrogância de Larry Summers", escreveu na semana passada Claudio de Moura e Castro, "lhe custou a presidência de Harvard." Lá, os arrogantes são banidos, mas aqui ninguém nem sequer os contesta. Especialmente quando atacam o inimigo público número 1 deste país, o empreendedor e o pequeno empresário.

Minha mãe era inglesa, e dela aprendi a sempre dizer o que penso das pessoas com quem convivo, o que me causa enormes problemas sociais. Quantas vezes já fui repreendido por falar o que penso delas? "Não se faz isso no Brasil, você magoa as pessoas." Existe uma cordialidade brasileira que supõe que preferimos nunca ser corrigidos de nossa ignorância por amigos e parentes, e continuar ignorantes para sempre. Constantemente recebo e-mails elogiando minha "coragem", quando, para mim, dizer a verdade era uma obrigação de cidadania, um ato de amor, e não de discórdia.

O que me convenceu a mudar e até a mentir polidamente foi uma frase que espelha bem nossa cultura: "Você prefere ter sempre a razão ou prefere ter sempre amigos?". Nem passa pela nossa cabeça que é possível criar uma sociedade em que se possa ter ambos. Meu único consolo é que os arrogantes e prepotentes deste país, pelo jeito, não têm amigos. Amigos que tenham a coragem de dizer a verdade, em vez dos puxa-sacos e acólitos que os rodeiam. Para melhorar este país, precisamos de pessoas que usem sua privilegiada inteligência para ouvir aqueles que as cercam, e não para enunciar as teorias que aprenderam na Sorbonne, Harvard ou Yale. Se você conhece um arrogante e prepotente, volte a ser seu amigo. Diga simplesmente o que você pensa, sem medo da inevitável retaliação. Um dia ele vai lhe agradecer.


quarta-feira, 1 de agosto de 2007

Dor de crescimento

Editorial da Folha de São Paulo,
São Paulo, domingo, 29 de julho de 2007


Vigor econômico já pressiona infra-estrutura além dos aeroportos; abertura geral ao capital privado é saída óbvia

O BRASIL vive sintomas de uma dor, a dor do crescimento, que não se manifestava havia uma geração. Se for confirmada a variação do PIB neste ano em torno de 4,5%, a economia terá crescido, de 2004 a 2007, a um ritmo anual superior a 4%.
Dois fatores têm potencial de frustrar a continuidade desse ciclo. O primeiro seria uma desaceleração acentuada na economia global, que passa pelo mais longo período de expansão forte desde o início dos anos 1970. Sobre esse risco o Brasil tem pouco controle. Deve precaver-se, minimizando as conseqüências de uma crise global, se ela vier. Essa tarefa tem sido cumprida pelo acúmulo de reservas internacionais em moeda forte.
O segundo risco é aquele que já se manifestou na crise aeroportuária. Por insuficiência de infra-estrutura, os agentes privados seriam obrigados a reduzir seus gastos e seus investimentos. O movimento de passageiros nos dois principais aeroportos de São Paulo, que vinha crescendo ao ritmo anual de 16% nos últimos três anos, já reduziu sua expansão para 3%, considerado o período de janeiro a maio.
Decerto essa modalidade não-declarada de racionamento na oferta de serviços aéreos terá pouca repercussão estatística no cálculo do PIB -embora já haja notícias de perda de investimentos de empresas multinacionais no Brasil por conta do estrangulamento aeroportuário. Mas a aviação apenas manifesta abertamente os sintomas de um fenômeno multifacetado.
O consumo de energia elétrica em maio último foi 8,2% superior ao do mesmo mês de 2006. Nos cinco primeiros meses de 2007, cidadãos e empresas brasileiras demandaram 5,2% mais eletricidade do que no período homólogo do ano passado.
Também entre janeiro e maio de 2007, o volume de mercadorias movimentadas no porto de Santos aumentou 11,6%, sobre o ano anterior. Nos portos administrados pela Companhia Docas do Rio de Janeiro, o fluxo de carga na primeira metade deste ano foi 23% maior do que o nível registrado em 2006. O tráfego nas rodovias concedidas ao setor privado em junho ficou 5,3% acima do verificado em junho de 2006.
Esses sinais de vigor econômico não encontram da parte do governo federal um tratamento sistemático, capaz de transmitir tranqüilidade sobre a manutenção do crescimento. O PAC é resposta insuficiente -em escala- e morosa, baseada num modelo de ação estatal ultrapassado.
Enquanto o governo faz esforços e esfola o contribuinte para assegurar dispêndios extras de R$ 11 bilhões na infra-estrutura neste ano, um montante de escala várias vezes superior -de dinheiro novo ou desmobilizado de aplicações no Brasil (como a dívida pública) e no mundo- está em busca de investimentos mais rentáveis. Uma abertura geral do setor de infra-estrutura ao capital privado seria uma saída óbvia para conciliar o interesse desses agentes aos do país.
Mas, para tanto, o presidente Lula teria de estar disposto a desalojar os apaniguados que infestam de atraso milhares de cargos relacionados a portos, aeroportos, entrepostos e rodovias.

quinta-feira, 10 de maio de 2007

ENCONTRO

Temas como investimentos americanos em PPPs que integram o PAC, melhoria na liberação nas alfândegas brasileiras e portos secos estiveram na pauta da reunião do Conselho Empresarial Brasil-EUA. O encontro aconteceu ontem, no Ministério do Desenvolvimento. Estavam presentes o ministro Miguel Jorge, o secretário executivo da Camex, Mário Mugnaini, e os presidentes do Conselho Empresarial, Henrique Rzezinski, pelo Brasil, e Tom Catania, pelos Estados Unidos.

Estratégia: opção das empresas pelo Rio se deve a questões logísticas.

Votorantim investe R$ 1 bi em Resende A Votorantim anuncia na próxima semana o investimento de R$ 1 bilhão numa siderúrgica em Resende, no Rio de Janeiro. A siderúrgica irá produzir 500 mil toneladas/ano de aços não-planos para atender o mercado interno e deve estar concluída em 2010.
Será a segunda siderúrgica da Votorantim no Rio. O grupo já possui uma em Barra Mansa, desde 1937, mas nunca tinha se expandido nesse setor.
Neste ano, a Votorantim já comprou uma das maiores siderúrgicas da Colômbia, em março, por US$ 490,7 milhões, e, agora, irá construir essa nova unidade no Rio. Além disso, está ampliando a unidade de Barra Mansa.
A Votorantim pretende investir pesado na área de metais para aproveitar a onda de crescimento do consumo de metais no mundo tendo a China como carro-chefe. Nos próximos meses, o grupo irá anunciar uma série de novos investimentos.
O secretário estadual de Desenvolvimento do Rio, Júlio Bueno, diz que o Rio vai se transformar, em breve, no maior pólo siderúrgico do Brasil. Além da Votorantim, duas outras siderúrgicas estão sendo construídas.
Uma delas é a CSA (Companhia Siderúrgica do Atlântico), um investimento de US$ 3,6 bilhões, fruto de uma parceria entre a ThyssenKrupp e a Vale do Rio Doce em Itaguaí, próximo ao porto de Sepetiba.
A segunda é da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), também em Itaguaí, e que representará investimentos de US$ 3 bilhões.
A CSN também deverá anunciar em breve a construção de mais uma siderúrgica e está decidindo entre Rio e Minas Gerais. A empresa está negociando os incentivos fiscais com os dois Estados.
Segundo Júlio Bueno, a opção das empresas pelo Rio se deve a questões logísticas. O Rio conta com duas vantagens.

Primeiro, ter um porto, o de Sepetiba, que facilita tanto a importação de produtos como o carvão como a exportação do do aço, e, em segundo lugar, a proximidade com os Estados de São Paulo e Minas Gerais.

LOGISITICA Y TRANSPORTE

Un costo oculto en la economía

Un trabajo del Banco Mundial advierte sobre los problemas que generan los altos costos de la logística. El caso de las exportaciones




Anahí Abeledo. ESPECIAL PARA CLARIN






Un reciente trabajo de investigación realizado por el Departamento de Desarrollo Sustentable del Banco Mundial (BM) —aún inédito en el país- indica que en la Argentina el valor el costo logístico (transporte y almacenamiento de mercancías) duplica al de los países de economías más desarrolladas. Entre las conclusiones también se destaca que las Pymes pagan por estos servicios un 50 % más que las grandes empresas.

Desde su oficina del BM en Washington, el economista José Barbero, autor junto a Tomás Serebrisky de la investigación, anticipó a Clarín sus puntos centrales, que dará a conocer públicamente durante el próximo Congreso Internacional de Transporte de Cargas que se realiza en el transcurso de esta semana.

Barbero también adelantó que está previsto el apoyo económico por parte de la entidad para financiar dos proyectos relacionados con el área.

El economista explicó que "es probable que, en una equivalencia de costo logístico como porcentaje del PBI, éste sea en Argentina del orden del 18% al 20%, el doble aproximadamente que en las economías más desarrolladas". En cuanto a la incidencia de estos índices en las exportaciones, indicó que "la muestra que hicimos arrojó costos logísticos de exportación del 12,6% del valor FOB por unidad de medida. Los costos logísticos de las exportaciones suelen ser menores que los del conjunto de la economía; algunas actividades locales como la construcción o el transporte interno, tienden a aumentarlos sustancialmente".

Mientras que para las Pymes, los costos serían de un 16,8 % del valor FOB, para las empresas grandes, es del 11 %. Y el mayor sobrecosto lo padecen, sobre todo, las empresas del NOA.

Se resalta la posibilidad de que el flujo normal de las mercancías quede atascado en un cuello de botella, si no se solucionan algunos problemas.

"El comercio exterior argentino —explicó Barbero— tiene tres grandes circuitos: las exportaciones de granos y aceites, cuyo nodo principal es Rosario y en menor medida los puertos del Atlántico; las cargas generales de importación y exportación, mayoritariamente contenerizadas, cuyo nodo es el conjunto de terminales alrededor de Buenos Aires; y el comercio regional, cuyas principales puertas son los cruces fronterizos de Paso de los Libres y el Cristo Redentor. Los tres circuitos presentan ya problemas de congestión en los nodos de transferencia, con indicios de agravarse. Esa congestión creciente, si no es mitigada, se va a reflejar en mayores costos logísticos".

El trabajo sostiene que el sector agrario sufre más presión, en buena parte debida a la mayor relación entre el valor y el peso de los productos. "En la cadena de la soja, están en el orden del 27% sobre el valor FOB. Ante el fuerte crecimiento de las exportaciones hubo una expansión notable en las instalaciones portuarias e industriales, y mejoras en las vías navegables, pero se dejaron de lado adecuaciones en la infraestructura de acceso terrestre a las terminales, a las plantas procesadoras y a sus instalaciones complementarias", aclaró Barbero.

Pero destacó el Anillo Circunvalar de Rosario, un proyecto en construcción, que "permitiría incrementar sensiblemente la participación del ferrocarril en el transporte de granos, equilibrando la partición modal del transporte del país, muy concentrada en el transporte automotor".

REMUNERACIONES

Cuánto se puede ganar trabajando en logística








La logística desempeña un rol estratégico en varios mercados. La compensación variable representa una parte importante del sueldo en los puestos jerárquicos.







Mariana Pernas. ESPECIAL PARA CLARIN






Aunque no está presente en todas las organizaciones, el área de Logística desempeña una función crítica en ciertos segmentos, como industria, consumo masivo, alimentos y bebidas.

De acuerdo con Marcela Angeli, directora de la División de Recursos Humanos de Marcu y Asociados —que elaboró para Clarín una encuesta de remuneraciones y beneficios en ese sector sobre una muestra de 55 empresas— el comportamiento de los salarios y beneficios en las unidades de Logística es similar al de otras áreas de soporte, como Sistemas, Administración y RR.HH.

"Sin embargo —agrega Angeli—, en ciertos mercados las áreas de Logística desempeñan un rol estratégico, para que los productos lleguen al canal de venta o al consumidor final. Deben estar muy bien integradas con los sectores de Ventas y Producción, ya que se ocupan de desarrollar los procesos de distribución y entrega", completa la consultora.

Para la consultora, Logística incluye "los puestos responsables del desarrollo, implementación y administración de un sistema eficiente para atender las necesidades de la empresa en cuanto al transporte de materia prima y productos acabados. En general, administran la flota de la empresa, pero también contratan transporte externo".

Según el relevamiento, un director de Logística percibe una remuneración anual bruta en efectivo (incluye 13 sueldos brutos y bono por desempeño) de $286.400, mientras que un gerente del área gana $139.100. En tanto, un jefe de Logística cobra $78.400, un analista senior $47.700 y un analista junior $27.200.

Como sucede en otros segmentos, la compensación variable representa una mayor parte del sueldo de los puestos de mayor jerarquía. El bono variable, que equivale a 3,2 salarios en el caso del director y 2 salarios de un gerente, se reduce a 1,3 para los jefes de Logística y 0,4 para el nivel de analista junior.

"Los beneficios también registran una distribución similar que en otras áreas funcionales; así, por ejemplo, dentro del paquete anual de beneficios de las posiciones de menor responsabilidad y remuneración, tienen mayor peso la medicina prepaga y los ticket de almuerzo, mientras que en los niveles más altos, como gerentes y directores, cobran mayor relevancia el automóvil de compañía y el plan de retiro", explica Angeli.

Los beneficios típicos para el nivel de directores y gerentes son: plan de pensiones, medicina prepaga, seguro de vida adicional al legal, ticket para almuerzo y auto-compañía.

Según la encuesta de Marcu y Asociados, el 85% de las empresas relevadas otorga automóvil de compañía a sus directores de Logística y el 56% hace lo propio con los gerentes del área.

Dentro del paquete total de beneficios, en el caso de los directores, el auto de compañía representa un 52%, la medicina 14% y el plan de pensiones un 26%.

Para un gerente, el peso relativo del auto de compañía es 32% y el de medicina prepaga 21%; mientras que el ticket de almuerzo representa 23% y el plan de pensiones un 15%.

Por su parte, los beneficios típicos para las posiciones de jefatura y analistas son: medicina prepaga, seguro de vida adicional al legal y ticket para almuerzo.

El puesto de jefatura, por ejemplo, tiene la siguiente distribución: la medicina representa el 29% de su paquete total de beneficios, el seguro de vida un 6%, el almuerzo 51% y el plan de pensiones 8%.

ECONOMIA MUNDIAL

Deutsche Post, del correo a la logística

El correo alemán no sólo reparte cartas. En sus laboratorios, explora el futuro de la logística

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Dolores Valle. TROISDORF, ALEMANIA. ENVIADA ESPECIA
dvalle@clarin.com




Con una facturación anual que supera los 60.000 millones de euros y medio millón de empleados en unos 220 países, el Deutsche Post (que cotiza en bolsa desde fines del 2000) tiene el tamaño y el prestigio necesarios como para asegurarse un futuro sin sobresaltos. Pero es justamente el paisaje que asoma en el horizonte lo que impulsó a este gigante a diversificarse en los últimos años. Ahora es líder global de la logística a través de DHL, la firma de courier internacional que terminó de adquirir en 2002.

Es que el negocio tradicional del correo ya no es lo que era. Según los expertos, la actividad pierde entre 3 y 4% de volumen cada año, desplazada por la revolución de las comunicaciones. De hecho (y aunque la compañía sigue exhibiendo con orgullo el logro de hacer llegar las cartas, en Alemania, en menos de 24 horas), los servicios postales aportaron el año pasado algo menos del 20% de la facturación del grupo.

La vedette es ahora la división de logística, operada por DHL, que en 2006 duplicó sus ventas y sus utilidades. De esa manera, el sector ha pasado a representar el 34% de los negocios del grupo, superando no sólo al correo, sino también al sistema de courier internacional y al brazo financiero del consorcio, el Postbank.

Internet de los objetos

En medio de este escenario, la más reciente apuesta estratégica del Deutsche Post se materializó, a fines de marzo, en el Centro de Innovación que DHL inauguró en la localidad de Troisdorf, próxima a Bonn y Colonia, concebida a la vez como un llamativo showroom para clientes y como un laboratorio de investigaciones orientadas a moldear el futuro de la logística.

Una de las áreas de trabajo más activas en Troisdorf es el sistema RFID (identificación por radio frecuencia). Con estas etiquetas "inteligentes" (provistas de chip de memoria y micro antena) no sólo es posible realizar el inventario de un depósito en cuestión de segundos. Cualquier paquete puede transmitir en todo momento las instrucciones para su manejo y almacenamiento.

Y la comunicación no sólo se dirige a personas, sino que las cargas pueden "hablarles" a los sistemas informáticos, con lo que se avanzará hacia la anunciada "Internet de los objetos". En definitiva, las piezas a transportar no serán ya manejadas por el sistema, sino que manejarán el sistema. DHL está haciendo una prueba piloto con la distribución de un millón de uniformes para su personal, fabricados en Francia y enviados a 220 países.

El sistema RFID, asociado con un sofisticado sensor de temperatura, es también el eje de un proyecto de monitoreo de la cadena de frío. Los productos transportados "informan" sobre su temperatura durante todo el proceso, ajustan su fecha de vencimiento cuando se presenta algún imprevisto y emiten una alarma si se han excedido los niveles mínimos o máximos de frío. IBM y una farmacéutica suiza acompañan a DHL en esta iniciativa. Con un sistema similar, pueden controlarse niveles de humedad y de movimiento, esenciales, por ejemplo, para el transporte de equipos electrónicos.