Um blog sobre logística

Como combater a arrogância - Stephen Kanitz

2007-11-25T16:48:00.000-08:00

Na coluna Ponto de Vista, publicada na revista VEJA, o meu administrador favorito, Kanitz, escreveu um artigo muito interessante sobre a dificuldade dos brasileiros em serem sinceros. Gostaria de dedicar este post a uma pessoa especial: Meiri. Que saiba que você é uma em um milhão.

Muitos leitores perguntaram ao longo deste mês qual era a minha agenda oculta. Meus textos são normalmente transparentes, sou pró-família, pró-futura geração, pró-eficiência, pró-solidariedade humana e responsabilidade social. Mas, como todo escritor, tenho também uma agenda mais ou menos oculta. Sempre que posso dou uma alfinetada nas pessoas e nos profissionais arrogantes e prepotentes. É a reclamação mais freqüente de quem já discutiu com esses tecnocratas. Uma vez no governo, parece que ninguém mais ouve. Eles confundem ser donos do poder com ser donos da verdade. Fora do governo, continuam não ouvindo e, quando escrevem em revistas e jornais, é sempre o mesmo artigo: "Juro que eu nunca errei". Toda nossa educação "superior" é voltada para falar coisas "certas". Você só entra na faculdade se tiver as respostas "certas". Você só passa de ano se estiver "certo".

Aqueles com mestrado e Ph.D. acham equivocadamente que foram ungidos pela certeza infalível. Nosso sistema de ensino valoriza mais a certeza do que a dúvida. Valoriza mais os arrogantes do que os cientificamente humildes. É fácil identificar essas pessoas, elas jamais colocam seus e-mails ou endereços nos artigos e livros que escrevem. Para quê, se vocês, leitores, nada têm a contribuir? Elas nunca leram Karl Popper a mostrar que não existem verdades absolutas, somente hipóteses ainda não refutadas por alguém. Pessoalmente, não leio artigos de quem omite seu endereço ou e-mail. É perda de tempo. Se elas não ouvem ninguém, por que eu deveria ouvi-las ou lê-las? Todos nós deveríamos solenemente ignorá-las, até elas se tornarem mais humildes e menos arrogantes. Como não divulgam seus e-mails, ninguém contesta a prepotência de certas coisas que escrevem, o que aumenta ainda mais a arrogância dessas pessoas.

O ensino inglês e o americano privilegiam o feedback, termo que ainda não criamos em nossa língua – a obrigação de reagir à arrogância e à prepotência dos outros. Alguém precisa traduzir bullshit, que é dito na lata, sempre que alguém fala uma grande asneira. Recentemente, cinco famosos economistas brasileiros escreveram artigos diferentes, repetindo uma insolente frase de Keynes, afirmando que todos os empresários são "imbuídos de espírito animal". Se esse insulto fosse usado para caracterizar mulheres, todos estariam hoje execrados ou banidos. "A proverbial arrogância de Larry Summers", escreveu na semana passada Claudio de Moura e Castro, "lhe custou a presidência de Harvard." Lá, os arrogantes são banidos, mas aqui ninguém nem sequer os contesta. Especialmente quando atacam o inimigo público número 1 deste país, o empreendedor e o pequeno empresário.

Minha mãe era inglesa, e dela aprendi a sempre dizer o que penso das pessoas com quem convivo, o que me causa enormes problemas sociais. Quantas vezes já fui repreendido por falar o que penso delas? "Não se faz isso no Brasil, você magoa as pessoas." Existe uma cordialidade brasileira que supõe que preferimos nunca ser corrigidos de nossa ignorância por amigos e parentes, e continuar ignorantes para sempre. Constantemente recebo e-mails elogiando minha "coragem", quando, para mim, dizer a verdade era uma obrigação de cidadania, um ato de amor, e não de discórdia.

O que me convenceu a mudar e até a mentir polidamente foi uma frase que espelha bem nossa cultura: "Você prefere ter sempre a razão ou prefere ter sempre amigos?". Nem passa pela nossa cabeça que é possível criar uma sociedade em que se possa ter ambos. Meu único consolo é que os arrogantes e prepotentes deste país, pelo jeito, não têm amigos. Amigos que tenham a coragem de dizer a verdade, em vez dos puxa-sacos e acólitos que os rodeiam. Para melhorar este país, precisamos de pessoas que usem sua privilegiada inteligência para ouvir aqueles que as cercam, e não para enunciar as teorias que aprenderam na Sorbonne, Harvard ou Yale. Se você conhece um arrogante e prepotente, volte a ser seu amigo. Diga simplesmente o que você pensa, sem medo da inevitável retaliação. Um dia ele vai lhe agradecer.

Dor de crescimento

2007-08-01T18:49:00.000-07:00

Editorial da Folha de São Paulo,
São Paulo, domingo, 29 de julho de 2007

Vigor econômico já pressiona infra-estrutura além dos aeroportos; abertura geral ao capital privado é saída óbvia

O BRASIL vive sintomas de uma dor, a dor do crescimento, que não se manifestava havia uma geração. Se for confirmada a variação do PIB neste ano em torno de 4,5%, a economia terá crescido, de 2004 a 2007, a um ritmo anual superior a 4%.
Dois fatores têm potencial de frustrar a continuidade desse ciclo. O primeiro seria uma desaceleração acentuada na economia global, que passa pelo mais longo período de expansão forte desde o início dos anos 1970. Sobre esse risco o Brasil tem pouco controle. Deve precaver-se, minimizando as conseqüências de uma crise global, se ela vier. Essa tarefa tem sido cumprida pelo acúmulo de reservas internacionais em moeda forte.
O segundo risco é aquele que já se manifestou na crise aeroportuária. Por insuficiência de infra-estrutura, os agentes privados seriam obrigados a reduzir seus gastos e seus investimentos. O movimento de passageiros nos dois principais aeroportos de São Paulo, que vinha crescendo ao ritmo anual de 16% nos últimos três anos, já reduziu sua expansão para 3%, considerado o período de janeiro a maio.
Decerto essa modalidade não-declarada de racionamento na oferta de serviços aéreos terá pouca repercussão estatística no cálculo do PIB -embora já haja notícias de perda de investimentos de empresas multinacionais no Brasil por conta do estrangulamento aeroportuário. Mas a aviação apenas manifesta abertamente os sintomas de um fenômeno multifacetado.
O consumo de energia elétrica em maio último foi 8,2% superior ao do mesmo mês de 2006. Nos cinco primeiros meses de 2007, cidadãos e empresas brasileiras demandaram 5,2% mais eletricidade do que no período homólogo do ano passado.
Também entre janeiro e maio de 2007, o volume de mercadorias movimentadas no porto de Santos aumentou 11,6%, sobre o ano anterior. Nos portos administrados pela Companhia Docas do Rio de Janeiro, o fluxo de carga na primeira metade deste ano foi 23% maior do que o nível registrado em 2006. O tráfego nas rodovias concedidas ao setor privado em junho ficou 5,3% acima do verificado em junho de 2006.
Esses sinais de vigor econômico não encontram da parte do governo federal um tratamento sistemático, capaz de transmitir tranqüilidade sobre a manutenção do crescimento. O PAC é resposta insuficiente -em escala- e morosa, baseada num modelo de ação estatal ultrapassado.
Enquanto o governo faz esforços e esfola o contribuinte para assegurar dispêndios extras de R$ 11 bilhões na infra-estrutura neste ano, um montante de escala várias vezes superior -de dinheiro novo ou desmobilizado de aplicações no Brasil (como a dívida pública) e no mundo- está em busca de investimentos mais rentáveis. Uma abertura geral do setor de infra-estrutura ao capital privado seria uma saída óbvia para conciliar o interesse desses agentes aos do país.
Mas, para tanto, o presidente Lula teria de estar disposto a desalojar os apaniguados que infestam de atraso milhares de cargos relacionados a portos, aeroportos, entrepostos e rodovias.

ENCONTRO

2007-05-10T21:12:00.001-07:00

Temas como investimentos americanos em PPPs que integram o PAC, melhoria na liberação nas alfândegas brasileiras e portos secos estiveram na pauta da reunião do Conselho Empresarial Brasil-EUA. O encontro aconteceu ontem, no Ministério do Desenvolvimento. Estavam presentes o ministro Miguel Jorge, o secretário executivo da Camex, Mário Mugnaini, e os presidentes do Conselho Empresarial, Henrique Rzezinski, pelo Brasil, e Tom Catania, pelos Estados Unidos.

Estratégia: opção das empresas pelo Rio se deve a questões logísticas.

2007-05-10T21:10:00.000-07:00

Votorantim investe R$ 1 bi em Resende A Votorantim anuncia na próxima semana o investimento de R$ 1 bilhão numa siderúrgica em Resende, no Rio de Janeiro. A siderúrgica irá produzir 500 mil toneladas/ano de aços não-planos para atender o mercado interno e deve estar concluída em 2010.
Será a segunda siderúrgica da Votorantim no Rio. O grupo já possui uma em Barra Mansa, desde 1937, mas nunca tinha se expandido nesse setor.
Neste ano, a Votorantim já comprou uma das maiores siderúrgicas da Colômbia, em março, por US$ 490,7 milhões, e, agora, irá construir essa nova unidade no Rio. Além disso, está ampliando a unidade de Barra Mansa.
A Votorantim pretende investir pesado na área de metais para aproveitar a onda de crescimento do consumo de metais no mundo tendo a China como carro-chefe. Nos próximos meses, o grupo irá anunciar uma série de novos investimentos.
O secretário estadual de Desenvolvimento do Rio, Júlio Bueno, diz que o Rio vai se transformar, em breve, no maior pólo siderúrgico do Brasil. Além da Votorantim, duas outras siderúrgicas estão sendo construídas.
Uma delas é a CSA (Companhia Siderúrgica do Atlântico), um investimento de US$ 3,6 bilhões, fruto de uma parceria entre a ThyssenKrupp e a Vale do Rio Doce em Itaguaí, próximo ao porto de Sepetiba.
A segunda é da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), também em Itaguaí, e que representará investimentos de US$ 3 bilhões.
A CSN também deverá anunciar em breve a construção de mais uma siderúrgica e está decidindo entre Rio e Minas Gerais. A empresa está negociando os incentivos fiscais com os dois Estados.
Segundo Júlio Bueno, a opção das empresas pelo Rio se deve a questões logísticas. O Rio conta com duas vantagens.

Primeiro, ter um porto, o de Sepetiba, que facilita tanto a importação de produtos como o carvão como a exportação do do aço, e, em segundo lugar, a proximidade com os Estados de São Paulo e Minas Gerais.

2007-05-10T20:41:00.001-07:00

LOGISITICA Y TRANSPORTE

Un costo oculto en la economía

Un trabajo del Banco Mundial advierte sobre los problemas que generan los altos costos de la logística. El caso de las exportaciones

Anahí Abeledo. ESPECIAL PARA CLARIN

Un reciente trabajo de investigación realizado por el Departamento de Desarrollo Sustentable del Banco Mundial (BM) —aún inédito en el país- indica que en la Argentina el valor el costo logístico (transporte y almacenamiento de mercancías) duplica al de los países de economías más desarrolladas. Entre las conclusiones también se destaca que las Pymes pagan por estos servicios un 50 % más que las grandes empresas.

Desde su oficina del BM en Washington, el economista José Barbero, autor junto a Tomás Serebrisky de la investigación, anticipó a Clarín sus puntos centrales, que dará a conocer públicamente durante el próximo Congreso Internacional de Transporte de Cargas que se realiza en el transcurso de esta semana.

Barbero también adelantó que está previsto el apoyo económico por parte de la entidad para financiar dos proyectos relacionados con el área.

El economista explicó que "es probable que, en una equivalencia de costo logístico como porcentaje del PBI, éste sea en Argentina del orden del 18% al 20%, el doble aproximadamente que en las economías más desarrolladas". En cuanto a la incidencia de estos índices en las exportaciones, indicó que "la muestra que hicimos arrojó costos logísticos de exportación del 12,6% del valor FOB por unidad de medida. Los costos logísticos de las exportaciones suelen ser menores que los del conjunto de la economía; algunas actividades locales como la construcción o el transporte interno, tienden a aumentarlos sustancialmente".

Mientras que para las Pymes, los costos serían de un 16,8 % del valor FOB, para las empresas grandes, es del 11 %. Y el mayor sobrecosto lo padecen, sobre todo, las empresas del NOA.

Se resalta la posibilidad de que el flujo normal de las mercancías quede atascado en un cuello de botella, si no se solucionan algunos problemas.

"El comercio exterior argentino —explicó Barbero— tiene tres grandes circuitos: las exportaciones de granos y aceites, cuyo nodo principal es Rosario y en menor medida los puertos del Atlántico; las cargas generales de importación y exportación, mayoritariamente contenerizadas, cuyo nodo es el conjunto de terminales alrededor de Buenos Aires; y el comercio regional, cuyas principales puertas son los cruces fronterizos de Paso de los Libres y el Cristo Redentor. Los tres circuitos presentan ya problemas de congestión en los nodos de transferencia, con indicios de agravarse. Esa congestión creciente, si no es mitigada, se va a reflejar en mayores costos logísticos".

El trabajo sostiene que el sector agrario sufre más presión, en buena parte debida a la mayor relación entre el valor y el peso de los productos. "En la cadena de la soja, están en el orden del 27% sobre el valor FOB. Ante el fuerte crecimiento de las exportaciones hubo una expansión notable en las instalaciones portuarias e industriales, y mejoras en las vías navegables, pero se dejaron de lado adecuaciones en la infraestructura de acceso terrestre a las terminales, a las plantas procesadoras y a sus instalaciones complementarias", aclaró Barbero.

Pero destacó el Anillo Circunvalar de Rosario, un proyecto en construcción, que "permitiría incrementar sensiblemente la participación del ferrocarril en el transporte de granos, equilibrando la partición modal del transporte del país, muy concentrada en el transporte automotor".

2007-05-10T20:40:00.001-07:00

REMUNERACIONES

Cuánto se puede ganar trabajando en logística

La logística desempeña un rol estratégico en varios mercados. La compensación variable representa una parte importante del sueldo en los puestos jerárquicos.

Mariana Pernas. ESPECIAL PARA CLARIN

Aunque no está presente en todas las organizaciones, el área de Logística desempeña una función crítica en ciertos segmentos, como industria, consumo masivo, alimentos y bebidas.

De acuerdo con Marcela Angeli, directora de la División de Recursos Humanos de Marcu y Asociados —que elaboró para Clarín una encuesta de remuneraciones y beneficios en ese sector sobre una muestra de 55 empresas— el comportamiento de los salarios y beneficios en las unidades de Logística es similar al de otras áreas de soporte, como Sistemas, Administración y RR.HH.

"Sin embargo —agrega Angeli—, en ciertos mercados las áreas de Logística desempeñan un rol estratégico, para que los productos lleguen al canal de venta o al consumidor final. Deben estar muy bien integradas con los sectores de Ventas y Producción, ya que se ocupan de desarrollar los procesos de distribución y entrega", completa la consultora.

Para la consultora, Logística incluye "los puestos responsables del desarrollo, implementación y administración de un sistema eficiente para atender las necesidades de la empresa en cuanto al transporte de materia prima y productos acabados. En general, administran la flota de la empresa, pero también contratan transporte externo".

Según el relevamiento, un director de Logística percibe una remuneración anual bruta en efectivo (incluye 13 sueldos brutos y bono por desempeño) de $286.400, mientras que un gerente del área gana $139.100. En tanto, un jefe de Logística cobra $78.400, un analista senior $47.700 y un analista junior $27.200.

Como sucede en otros segmentos, la compensación variable representa una mayor parte del sueldo de los puestos de mayor jerarquía. El bono variable, que equivale a 3,2 salarios en el caso del director y 2 salarios de un gerente, se reduce a 1,3 para los jefes de Logística y 0,4 para el nivel de analista junior.

"Los beneficios también registran una distribución similar que en otras áreas funcionales; así, por ejemplo, dentro del paquete anual de beneficios de las posiciones de menor responsabilidad y remuneración, tienen mayor peso la medicina prepaga y los ticket de almuerzo, mientras que en los niveles más altos, como gerentes y directores, cobran mayor relevancia el automóvil de compañía y el plan de retiro", explica Angeli.

Los beneficios típicos para el nivel de directores y gerentes son: plan de pensiones, medicina prepaga, seguro de vida adicional al legal, ticket para almuerzo y auto-compañía.

Según la encuesta de Marcu y Asociados, el 85% de las empresas relevadas otorga automóvil de compañía a sus directores de Logística y el 56% hace lo propio con los gerentes del área.

Dentro del paquete total de beneficios, en el caso de los directores, el auto de compañía representa un 52%, la medicina 14% y el plan de pensiones un 26%.

Para un gerente, el peso relativo del auto de compañía es 32% y el de medicina prepaga 21%; mientras que el ticket de almuerzo representa 23% y el plan de pensiones un 15%.

Por su parte, los beneficios típicos para las posiciones de jefatura y analistas son: medicina prepaga, seguro de vida adicional al legal y ticket para almuerzo.

El puesto de jefatura, por ejemplo, tiene la siguiente distribución: la medicina representa el 29% de su paquete total de beneficios, el seguro de vida un 6%, el almuerzo 51% y el plan de pensiones 8%.

2007-05-10T20:32:00.000-07:00

ECONOMIA MUNDIAL

Deutsche Post, del correo a la logística

El correo alemán no sólo reparte cartas. En sus laboratorios, explora el futuro de la logística

Dolores Valle. TROISDORF, ALEMANIA. ENVIADA ESPECIA
dvalle@clarin.com

Con una facturación anual que supera los 60.000 millones de euros y medio millón de empleados en unos 220 países, el Deutsche Post (que cotiza en bolsa desde fines del 2000) tiene el tamaño y el prestigio necesarios como para asegurarse un futuro sin sobresaltos. Pero es justamente el paisaje que asoma en el horizonte lo que impulsó a este gigante a diversificarse en los últimos años. Ahora es líder global de la logística a través de DHL, la firma de courier internacional que terminó de adquirir en 2002.

Es que el negocio tradicional del correo ya no es lo que era. Según los expertos, la actividad pierde entre 3 y 4% de volumen cada año, desplazada por la revolución de las comunicaciones. De hecho (y aunque la compañía sigue exhibiendo con orgullo el logro de hacer llegar las cartas, en Alemania, en menos de 24 horas), los servicios postales aportaron el año pasado algo menos del 20% de la facturación del grupo.

La vedette es ahora la división de logística, operada por DHL, que en 2006 duplicó sus ventas y sus utilidades. De esa manera, el sector ha pasado a representar el 34% de los negocios del grupo, superando no sólo al correo, sino también al sistema de courier internacional y al brazo financiero del consorcio, el Postbank.

Internet de los objetos

En medio de este escenario, la más reciente apuesta estratégica del Deutsche Post se materializó, a fines de marzo, en el Centro de Innovación que DHL inauguró en la localidad de Troisdorf, próxima a Bonn y Colonia, concebida a la vez como un llamativo showroom para clientes y como un laboratorio de investigaciones orientadas a moldear el futuro de la logística.

Una de las áreas de trabajo más activas en Troisdorf es el sistema RFID (identificación por radio frecuencia). Con estas etiquetas "inteligentes" (provistas de chip de memoria y micro antena) no sólo es posible realizar el inventario de un depósito en cuestión de segundos. Cualquier paquete puede transmitir en todo momento las instrucciones para su manejo y almacenamiento.

Y la comunicación no sólo se dirige a personas, sino que las cargas pueden "hablarles" a los sistemas informáticos, con lo que se avanzará hacia la anunciada "Internet de los objetos". En definitiva, las piezas a transportar no serán ya manejadas por el sistema, sino que manejarán el sistema. DHL está haciendo una prueba piloto con la distribución de un millón de uniformes para su personal, fabricados en Francia y enviados a 220 países.

El sistema RFID, asociado con un sofisticado sensor de temperatura, es también el eje de un proyecto de monitoreo de la cadena de frío. Los productos transportados "informan" sobre su temperatura durante todo el proceso, ajustan su fecha de vencimiento cuando se presenta algún imprevisto y emiten una alarma si se han excedido los niveles mínimos o máximos de frío. IBM y una farmacéutica suiza acompañan a DHL en esta iniciativa. Con un sistema similar, pueden controlarse niveles de humedad y de movimiento, esenciales, por ejemplo, para el transporte de equipos electrónicos.

PAC, PAC, PAC: Será que tem algum governo aí?

2007-05-09T19:25:00.000-07:00

Ooo

Obras sociais têm o pior desempenho

Apenas 25% dos projetos em áreas como saneamento e habitação estão no cronograma, de acordo o com balanço do PAC

Setor de energia tem avaliação positiva feita pelo governo, mas é o que mais pode ameaçar as metas para o crescimento do país

A área de infra-estrutura social e urbana é a de pior desempenho no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), segundo o balanço divulgado ontem pelo governo. Essas obras incluem saneamento, habitação, metrôs e recursos hídricos e são uma das bandeiras do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Apenas 25,3% dos projetos receberam o carimbo verde, que significa não haver problemas no cronograma das obras ou riscos de paralisação. Esse percentual é bastante próximo ao das obras consideradas problemáticas. No balanço divulgado ontem, 20% dos projetos da área social e urbana estão em situação preocupante.
Nas obras de habitação e saneamento, por exemplo, não há contrato fechado e o que o governo fez até agora foi selecionar R$ 3,7 bilhões em projetos. Os primeiros contratos só serão assinados a partir de junho.
A revitalização e transposição do rio São Francisco, também incluída nessa área, estava prevista para começar ontem. A construção de metrôs em algumas capitais enfrenta problemas nos convênios que precisam ser assinados.
Segundo o balanço do PAC, o setor de energia é o que tem o índice mais elevado (64,2%) de projetos com andamento considerado adequado pelo governo, mas é também o mais sensível, por concentrar problemas em obras que, se não saírem do papel, podem comprometer o crescimento e obrigar o país a um novo racionamento.

Visão positiva
Apesar da situação ruim, o ministro Silas Rondeau (Minas e Energia) faz uma avaliação positiva. "O andamento do PAC está bom. Estamos indo muito bem." Mas reconheceu problemas no licenciamento ambiental. "É uma briga todo dia. Será uma briga colocar as usinas do rio Madeira", disse. Depois, Rondeau acrescentou que a "briga" é boa, saudável.
As duas hidrelétricas -Santo Antônio e Jirau- são os principais projetos de aumento de oferta de energia do PAC. Somadas, elas poderão gerar 6.494 MW (megawatts), mas ainda não têm licenciamento ambiental e foram classificadas como "preocupantes".
Rondeau afirmou que o suprimento de energia nos próximos cinco anos está garantido e voltou a dizer que as alternativas à não-construção das hidrelétricas do rio Madeira são termelétricas a óleo ou a carvão.
A infra-estrutura de logística - área que inclui rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos- tem um percentual de 56,5% de projetos e obras com andamento adequado. Só 6,1% são tidos como preocupantes.
Do ponto de vista do Orçamento da União, o Ministério dos Transportes, responsável pelo setor de logística, também é o que mais comprometeu recursos para obras até abril: R$ 1,7 bilhão de uma previsão de R$ 8,1 bilhões, equivalente a 31%, índice considerado adequado pelo ministro Paulo Bernardo (Planejamento).
Quando é analisado, porém, o que já foi efetivamente pago desses investimentos, o total fica em R$ 720 milhões. Bernardo disse que um dos motivos da baixa execução do Orçamento se deu porque só em fevereiro os recursos estavam disponíveis para liberação. Ele destacou, porém, que o ritmo de empenho deste ano é cerca de 30% superior ao de anteriores.

New York Times - Mercados Emergentes, Gigantes Emergentes.

2007-05-08T18:14:00.000-07:00

Economic View

Emerging Markets, Emerging Giants

By WILLIAM J. HOLSTEIN

Published: April 22, 2007

A NEW wave of foreign competitive pressure is beginning to ripple through the United States economy, from companies in emerging markets like Brazil, Russia, India and China. These companies are seeking to become world-spanning multinationals — just as Samsung Electronics emerged from South Korea and Toyota sprang from Japan in earlier phases of globalization.

From Brazil, Embraer has become a big supplier of regional jets in the airline industry. Other Brazilian companies, like Braskem, Embraco and Natura, are also expanding in a variety of global markets. Russian companies like Gazprom, Lukoil and Rusal are using Russia’s natural resources to leap into the United States and other countries. India is producing powerhouses in technology services like Wipro, Infosys Technologies and Tata Consultancy Services and global competitors in manufacturing and pharmaceuticals. The world’s largest steel company is now controlled by Lakshmi N. Mittal, an Indian living in Europe.

China may be the largest single source of new multinationals. Aside from Lenovo, which bought I.B.M.’s personal computer division, Haier is emerging in appliances, Huawei Technologies is competing against Cisco Systems to sell telecommunications equipment around the world and the Pearl River Piano Group is carving out a huge share of the piano market.

The emergence of these new multinationals is part of “the biggest shift in the global economy since the Industrial Revolution of the 18th century,” says Antoine van Agtmael, author of a new book, “The Emerging Markets Century: How a New Breed of World-Class Companies Is Overtaking the World.” “We are seeing a rebalancing of the global economy back to where it was before the Industrial Revolution, when China and India were major powers in the world.”

How is it that so many companies that once would have been content to operate in their home markets have so rapidly gained the expertise to manage complex multinational operations? One explanation is the new ease of global communication and air travel. Another is that the necessary expertise is available for sale.

“These companies are hiring people from anywhere in the world,” says Peter J. Williamson, a professor at Insead, the business school, and co-author of “Dragons at Your Door: How Chinese Cost Innovation Is Disrupting Global Competition.”

“They’re engaging Ogilvy & Mather to do their advertising. They’re using McKinsey for their strategy,” he says. “There’s been a very big shift in the ability to obtain knowledge that once would have been very slow to build up.”

Estimates of the number of these new multinationals vary considerably. Mr. van Agtmael’s book identifies 25 of them. A study from the Boston Consulting Group last year named 100. Accenture, the consulting firm, says that there were 62 emerging-market multinationals in the Fortune Global 500 in 2005, up from 20 in 1995; it predicts that the number may hit 100 within 10 years.

Not all the would-be competitors will be successful, of course. Mr. van Agtmael acknowledges that some will have to learn to focus on a few core areas where they truly excel, rather than engaging in a broad mix of activities as they have done at home. Western multinationals also have advantages in distribution, logistics and branding.

But clearly, enough of these new companies will succeed that Americans will feel it, with both positive and negative results. On the positive side for consumers, most of these companies have low cost structures and will be able to offer their goods and services at lower prices.

But there will be some pain as well. “A lot of people who felt that their companies or their jobs were protected because they were in the high-value-added or high-tech kinds of businesses used to think that the rise of these companies was irrelevant to them,” Professor Williamson said, referring to fields like architecture, design and pharmaceuticals. “But now they are going to find they are under significant competition from these companies. Their companies are going to face competitors providing pretty much the same level of technology or design competence at a quarter or 20 percent of their price.”

That means American companies will have to look at their own operations with a “zero base mentality,” says William D. Green, chief executive of Accenture. Companies that don’t design business models that are competitive with those of the emerging multinationals will simply be blown away, he says.

THE emerging giants have different strategies, reflecting their strengths, says Harold L. Sirkin, senior vice president of the Boston Consulting Group, based in Chicago, and co-author of its 2006 study. Some, particularly the Chinese companies, have mainly used cheap labor to undercut established companies. The emerging multinationals haven’t had time to establish brand names, as Sony or LG have done, but they will compensate for that. “They are either going to buy American companies and use their brands or develop their own brand names,” says Mr. Sirkin, who regularly consults in China and India.

Others, like Embraer of Brazil have learned to exploit a local base of excellent but low-cost engineering talent. Companies like Johnson Electric, which is based in Hong Kong and has the capacity to produce three million motors a day, have strong positions in a global product niche. And Russian companies have leveraged their natural-resource wealth to set up distribution channels and make acquisitions in the West.

Mr. Sirkin says that over the long run, the entry of the new multinationals into the United States market will be a “bigger deal” than the previous arrival of Japanese or Korean businesses, if only because countries as big as China and India are likely to spawn many important companies. “We’ll see the next Toyota coming from China and the next Samsung coming from India,” he says.

The new multinationals represent a far more complex phenomenon than a surge of imported products, which can be blocked or reduced by tariffs and quotas, experts say. These companies will be buying assets, and while political disputes may block some deals, as in the case of a Dubai group aiming to buy American ports or of Haier trying to buy Maytag, there doesn’t seem to be any stopping of the broader trend.

The emerging multinationals will also be building new plants in the United States and offering services and products that are in great demand, like the I.B.M. personal computers now made and sold by Lenovo.

But Mr. Sirkin is optimistic that the United States economy will continue to flourish. “There are a lot of imports coming in from China today, but what’s our unemployment rate?” he said. “It isn’t 43 percent. We’ve responded.”

Revista VEJA - Uma terra vasta - Lya Luft

2007-05-07T20:09:00.000-07:00

Uma das minhas colunistas preferidas, Lya Luft, fez um dos relatos mais encantores que já vi em relação a logística e a forma com a qual conduzimos a nossa vida. Muito interessante. Vale a pena a leitura:

"Mato Grosso era um estado do meu país que eu não tinha visitado ainda: o chamado do afeto, de um de meus filhos e de sua família, me levou para lá. Afetos transformam em alegria qualquer viagem, e minha visita já estava atrasada. Sem tropeços maiores nesta fase em que atraso de uma hora em aeroporto é considerado vantagem, chegamos a Cuiabá, onde nos esperava um carro confortável com excelente motorista. Seguimos até Rondonópolis, a uns 400 quilômetros, o que, descobri depois, nessas paragens é distância pequena.

Atômica Studio

E compreendi também quanto somos vítimas de descuido, desinteresse e malandragem no que diz respeito aos transportes, ao escoamento da produção ou matérias-primas (isto é, crescimento e riqueza) e, mais que tudo, à segurança da nossa vida e das pessoas amadas. Assim como andar pelas nossas ruas, trafegar por este país é risco de vida – alargar e manter estradas é questão de segurança, além de tudo.

O que para mim era matéria de jornal e televisão, e já me espantava, desta vez me tocou na carne: uma estrada asfaltada em situação inimaginavelmente ruim, filas enormes de carretas transportando riquezas numa lentidão incrível, sacrifício dos envolvidos nessa circulação de bens e de vidas.

Sem manutenção, sem duplicação, nossas estradas (essenciais porque por aqui não se acredita em ferrovia, e mudar uma pedrinha num rio para facilitar a navegação provoca a fúria de ambientalistas exagerados) simbolizam um desinteresse pelo bem-estar e pelo progresso só explicado por interesses escusos e grave incompetência, além da velha corrupção, que nesta nossa pátria não se pune, mas se recompensa.

Se o transporte de vidas e bens fosse apenas razoável, já seríamos um país muito mais rico; sobraria dinheiro para saúde, educação, moradia. Ninguém pensaria em PACs variados, delirantes ou sensatos. Cuidar dos interesses do povo seria natural e fácil.

Por que não se age assim? Por que de um lado esse abandono burro e criminoso e de outro a invenção de tantos projetos complicados que em geral não levam a nada? Enigma. Então, na hora de escrever esta coluna, me ocorreu que também nós precisaríamos de uma urgente e séria revisão sobre o tráfego de bens em nossa vida pessoal, em nosso interior: dons que o destino concede, como afetos, projetos, autoconhecimento, sentido de vida, crescimento. Investimento na alma. Caminhos travados por desinteresse, ignorância ou pouco amor à vida produzem afetos frustrados, escolhas tortas ou eternamente adiadas. Caímos nos buracos de nossas neuroses silenciosas, isolados por pontes precárias que não permitem bons relacionamentos. Vivemos em estado de desperdício: não de produtos agrícolas ou outros bens, mas desperdício de vida, de sonho, de realização, de solidariedade e alegria.

Se a vida é uma viagem com origem e destino nebulosos, a falta de visão, de interesse e aplicações emocionais e racionais nas vias de passagem determinarão a qualidade dessa aventura que é existir numa terra vasta, com paisagens surpreendentes, ameaças e armadilhas, mas também dádivas nem imaginadas. Não somos grande coisa como viajantes nesse sentido, mas podíamos melhorar. Podíamos analisar, ver, descobrir. Podíamos ser mais honestos e abertos, menos corrompidos por mediocridade e covardia. Podíamos ser mais corajosos e mais benevolentes conosco e com os outros, inventando rotas mais compensadoras para nossa dedicação.

Mas, como as autoridades que se desinteressam ou usam de maneira espúria o dinheiro que poderiam dedicar à circulação de riquezas por estas terras, nós muitas vezes botamos fora nossas melhores possibilidades.

A vida é uma terra bem mais vasta do que as vastas regiões do Brasil, onde tanto se perde sem necessidade: mas nela não dependemos de governos nem de políticos, nela cada um de nós pode consertar estradas e povoar espaços. Um terreninho precário há de virar uma extensão rica, bela, produtiva, onde se produzem e trocam criatividade, solidariedade, afeto, espiritualidade – que é noção do transcendente, respeito ao sagrado, e escuta do misterioso em que estamos, afinal, enraizados.

Mas somos muitas vezes péssimos administradores e políticos fajutos: em lugar de investir, roubamos; em lugar de cuidar, negligenciamos; em lugar de curtir, botamos fora o bem da nossa alma – se é que ela ainda não virou deserto."

Folha de São Paulo - Dinheiro (06 de maio) - Domingo

2007-05-06T11:36:00.000-07:00

Brasil começa a viver "apagão" logístico

O Brasil vive um novo "apagão". Além do "apagão" aéreo e da ameaça de falta de energia a partir de 2010, o país enfrenta uma crise logística. Não se trata apenas de estradas esburacadas, da ausência de infra-estrutura portuária ou da falta de ferrovias. O problema agora é a falta de caminhões novos.
O aquecimento da economia, principalmente dos setores agropecuário e de construção civil, está fazendo com que as vendas de caminhões batam recordes neste ano.
Em abril, foram vendidos 27,6 mil caminhões, marca recorde e 27% acima das vendas no mesmo mês de 2006. No primeiro quadrimestre, as vendas subiram nesse mesmo ritmo. A previsão é fechar o ano com expansão acima de 10%.
O tamanho da fila para conseguir um caminhão já é enorme -e aumenta cada vez mais. Dependendo do tipo e da marca, o interessado vai ter de esperar até setembro. O caso mais grave é dos caminhões extrapesados, acima de 45 toneladas, que simplesmente desapareceram do mercado.
O presidente da ANTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Geraldo Vianna, diz que o tamanho da fila começa a ser preocupante.
O receio é que os preços disparem com uma eventual cobrança de ágio para furar a fila para a compra do caminhão. A alternativa, a seu ver, seria o país abrir as portas à importação de caminhões.
As montadoras não estavam preparadas para esse boom. Algumas delas estão trabalhando em até três turnos, mas esbarram em outro problema. A falta de peças na linha de produção. As autopeças também não esperavam um crescimento tão forte na procura por caminhões.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus, que é líder de vendas no setor, está levando de 60 a 90 dias para entregar uma unidade. Além do aumento de pedidos, o grande problema que a empresa enfrenta é a falta de peças e equipamentos. Segundo Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing da montadora, os fornecedores estão sem peças de reposição.
O grande problema é que a indústria começa a sofrer na carne os efeitos do "apagão" logístico. A Braskem, a maior petroquímica da América Latina, já está sentindo dificuldades para organizar e disponibilizar os caminhões para a entrega de seus produtos.
Segundo José Carlos Grubisich, presidente da Braskem, essa situação obrigou a uma intervenção maior da empresa no seu sistema de logística.
De acordo com Grubisich, o consumo interno de produtos petroquímicos subiu significativamente nos meses de março e abril. As vendas de resinas aumentaram 10%.
O "apagão" logístico é daqueles problemas tidos como "bons", já que é resultante do aquecimento da economia. "O pior é se tivesse sobrando caminhão no parque das montadoras", diz Grubisich.

Ordem do dia: See Foward - ou CFR.

2007-05-05T19:42:00.000-07:00

Prezados,

Primeiramente gostaria de agradecer a sua visita a este humilde blog que tem como meta discutir sobre os tópicos relevantes no mundo da logística - novidades, benchmarkings, tendências, artigos acadêmicos, revistas, livros, jornais etc... O mundo da logística é extramente vasto e desafiador. A leitura que faço é de que ela - junto com o Supply Chain Management - significa o que há de mais moderno na administração moderna.

Meu nome é Fábio Nogueira Vale, sou formado em Administração de Empresas Pública e Privada pela Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro e atualmente sou pós-graduando em Logística Empresarial pela Universidade Estácio de Sá assim como também faço uma outra pós em Estratégia Empresarial e Gestão da Qualidade pela Universidade Candido Mendes.

Minhas experiências profissionais foram poucas, contudo interessantes. Trabalhei por três meses no McDonald's e pude aprender muito com o método taylorista e behaviorista da empresa dos "arcos dourados". Assim como conheci de perto uma das logísticas - vá lá, Supply Chain - mais eficientes que já pude conhecer - talvez daí tenha crescido o meu interesse em estudar esta matéria. Logo após passei para duas universidades: UERJ e UFRRJ, onde na primeira cursei por três meses a faculdade de Geografia - uma paixão antiga - a qual abandonei para fazer Administração de Empresas. Como exigência do curso, estagiei no Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) na Seção de Execução Orçamentária e Financeira (SEOF), ou seja, trabalhei diretamente com o Orçamento Federal e com o Sistema Integrado de Administração Financeira (SIAFI) do Governo Federal. Não era precisamente uma área da logística, mas como tentaremos ao longo deste blog descrever um pouco sobre o SCM, esta era uma área vital para a o suprimento dos projetos do MAPA. Assim que me formei obtive uma oportunidade para trabalhar em uma das maiores indústrias de rochas ornamentais no Rio de Janeiro. Na Brasil Stone obtive um aprendizado espetacular da cadeia de suprimentos no ramo de granitos. A empresa adquiria, através de fornecedores de alta confiabilidade - geralmente do Espírito Santo - blocos de granito para serem serrados, levigados, polidos e vendidos para as marmorarias do Rio. Em um primeiro momento atuei na linha de produção, mais precisamente na saída da politriz, local onde as chapas já tinham recebido todo o acabamento industrial e eram selecionadas de forma bastante rigorosa a fim de obterem sua devida classificação: A - First Qualiry, B - Second Quality, E - Especial Quality e MI - Mercado Interno. As discussões a respeito da qualidade de cada uma - isso mesmo, víamos uma a uma - às vezes eram calorosas com o Encarregado da Politriz e o Selecionador. Eu me sentia como um personagem do livro a Meta do Eliyahu M. Goldratt. Passado um mês, já com conhecimento vasto a respeito do portfólio, qualidade e especificações dos produtos, fui promovido para trabalhar como Vendedor do Mercado Interno. Esta visão de vendedor é essencial para todo profissional de logística, pois como ele atua com o público, mais fácil é a percepção de como está o mercado - aquecido, tendências do mercado, dificuldades em encontrar certo material, influências externas, tributações etc. Não vou entrar em mais detalhes porque estaria infringindo a ética ao comentar os pormenores desta fascinante empresa - que apenas adiciono: tem tudo para ser uma potência. Contudo, minha paixão pela logística falou mais alto e atualmente trabalho em uma "third party logistic" (3PL) AGM Logística como Assistente Administrativo no Almoxarifado Central da Companhia de Energia Elétrica Ampla. Faço análise de todas as requisições das empreiteiras através do ERP SAP R/3 e do WMS EW e as atendo para que os "pickings" estejam disponibilizados o mais rápido possível na expedição do CD.

Sou um voraz leitor e a minha intenção neste blog é justamente esse: comentar as minhas leituras assim como o meu dia-dia no CD da Ampla. Não esquecendo também das aulas que tenho nas duas pós que venho fazendo.

Enfim, agradeço a sua visita.

Seja bem-vindo.